バイク王絶版車館 名車Library 500SSマッハⅢ

500SS 諸元

発売年	1969年	生産	国内	全長	2095mm
全幅	840mm	全高	1080mm	重量	174kg
最高出力	60PS / 7,500rpm	最大 トルク	5.85kg·m / 7,000 rpm	エンジン	空冷2ストローク 並列3気筒
排気量	498cc	諸元表は1969年当時のものとなります。

500SSマッハⅢは1962年生まれの私にとっては“一世代前”のバイクなだけに、当時は乗ったことが無く「ジャジャ馬」や「ウィドウメーカー」といった都市伝説めいた武勇伝ばかりが耳に入った。
しかし、最近になって試乗した後年型のモデルは、噂とは異なるライダーフレンドリーな性格を持っていた。

北米を唸らせたサムライ

国内バイクメーカー4社の中で最後発のカワサキは、1953年に明発工業としてバイク製造に着手。1960年には老舗メーカーの目黒製作所と手を組み、バイク市場の中心であるアメリカに進出する。
しかし当時は国内はもとより、アメリカでもホンダの4ストローク車CB72や、2ストローク車もヤマハのYDSなどの250ccスポーツモデルが先行し、人気を集めていた。

そこでカワサキは、川崎明発工業で実績のあった2ストロークエンジンと、目黒製作所が持つフレーム技術を合せて250ccのスポーツモデルを開発。すでにレース用エンジンで実現していたリッター120馬力（排気量を1000ccに換算して計算した馬力）という市販車では例を見ない高出力を目標に開発を進めた。そして誕生したのが250A1で、アメリカでは“サムライ”のペットネームで販売した。

250A1の空冷2ストローク2気筒247ccエンジンは、高出力化に有利なロータリーディスクバルブの吸気方式を採用し、ライバルを圧倒する31馬力を発揮（リッター換算すると125馬力オーバー）。そのパワーが生み出す最高速度165km/h、0-400m加速15.1秒のスペックは、アメリカでも非常に高く評価された。

開発コンセプトは世界一の加速性能と最高速度

カワサキは250A1のヒット、そして綿密なマーケットリサーチの結果、アメリカ人は“大排気量でハイパワーなバイクを求めている”という明確な結論を得た。そして1967年頃に純カワサキ初の4ストローク4気筒モデル（後の900Super4［Z1］）と同時に、実績のある2ストロークでも大排気量の次期モデルの開発をスタートする。それが500SSマッハⅢである。開発コンセプトは「世界一の加速性能と最高速度を有する」という明快なものだった。

排気量を500ccとしたのは、2ストロークでは350cc（1967年発売の350A7）までしか経験が無かったのと、高性能の追求に軽量化が必須と考えたからだった。開発初期は250A1や350A7と同じ、ロータリーディスクバルブの並列2気筒で手堅くいくことも考えられたが、500ccでは熱やピストンスピードが懸念された。そこで浮上したのが並列3気筒のアイディアだった。ただしレイアウト上ロータリーディスクバルブが使えないため、ピストンバルブ方式で効率を追求し、レーシングマシンで実績のあったCDI点火方式など持てる技術を投入した。フレームはオーソドックスなダブルクレードルだが、既存モデルがバックボーンのパイプが2本なのに対し、500SSで初めて3本配置して強度を稼いだ。

マッハ・シリーズのアイデンティティ

そしてマッハ・シリーズのアイデンティティといえるのが右2本出し、左1本出しの左右非対称の3本マフラー。海外では左右対称のデザインが好まれるため、開発段階では中央の気筒のマフラーを左右に振り分けた4本出しも実際にモックアップを作って検討されたが、性能を優先して3本出しに決定。じつは最初期型の500SSはサイドカバーのエンブレムも、左右でまったく異なっており（左は車名のバッジで、右はELECTRIC IGNITIONのデカール）敢えてアンシンメトリーなデザインを強調していたとも考えられる。また初期型の特徴でもあるニーグリップ部をプレス加工で凹ませた燃料タンクは、カワサキ社内ではなくアメリカで公募したデザインを採用している。

こうして登場した500SSマッハⅢは60馬力を発揮し、乾燥重量が174kgで、ここから導き出されるパワーウエイトレシオ2.9は驚異的な数値だった。車両の前後重量配分は前75kg：後99kgで、加速時には簡単に前輪が宙に浮くため“ジャジャ馬”や“ウィドウメーカー（後家作り）”と呼ばれたりしたが、この辺りは相応に意図して味付けしたキャラクターだったと思われる。

その性能や乗り味に加え、500SSマッハⅢは同じ1969年に発売されたホンダのCB750FOURよりもかなりリーズナブルだったこともあり、アメリカを始め世界中で人気を獲得した。

また500SSマッハⅢの3気筒エンジンをベース乾式クラッチと大口径キャブレターを装備し、レーシングシャシーに搭載した市販レーサーのH1Rも登場。さらにカワサキは戦闘力をアップした750ccレーサーのH2Rも開発。そして1972年に、500SSマッハⅢの兄貴分ともいえる750SSマッハⅣを発売した。

500SSはとにかく加速と最高速を強調したが、750SSでは大排気量車らしい安定した味付けがなされた。これはCB750FOURのビッグバイク然としたキャラクターを意識したためかもしれない。また1969年の発売からリファインを重ねてきた500SSも、72年のモデルチェンジでは750SSと同様の見直しを受け、キャラクターも安定方向に変化した。

そして2気筒モデルの250A1や350A7も、3気筒の250SS（マッハⅠ：72年発売）／350SS（マッハⅡ：71年発売）にシフトして、3気筒のマッハ・シリーズが出揃った。

意外にもライダーフレンドリーな乗り味

私は500SSマッハⅢの登場当時は、まだ小学生。もちろんバイクの知識など無かったが、当時は子供向けの特撮テレビドラマが盛んで、ヒーローはもれなくバイクに乗っていた。その中でも印象に残ったのが「人造人間キカイダー」が乗る“サイドマシン”。ずっと後年に、かなり本格的に制作されたニーラータイプのサイドカーと知るが、当時は知る由もなく、そのカタチと白煙を吹きながら発するサウンドだけが記憶に残っていた。これがまさに、500SSマッハⅢの2ストローク3気筒の排気音だったのだ。

歳を経てバイクに乗るようになってからも、このバイクに関しては様々な武勇伝を耳にすることしかなかった。しかし最近、1974年のH1E型に乗る機会を得て、噂とはかなり異なる印象を受けたのだ。相応に排気量があるため低回転でも力があり、ディスクブレーキも時代を考えたら十分に効く。ハンドリングもイメージとは異なり、丁寧に乗れば丁寧に走り、激しく乗れば激しく走る、という自然なフィーリングだった。

そして70年代初頭の500SSや兄弟車（750SS、350SS、250SS）のカラーリングは、今に無いサイケデリックな色味やグラフィックが奢られている、と個人的には感じている。これは当時のアメリカの、ベトナム戦争反対に端を発した“ヒッピー文化”に呼応したのではないだろうか？　このイメージは国内外のバイクの中でも、カワサキのマッハ・シリーズが突出しているように思い、いま見るとかなり新鮮だ。

マッハシリーズの繁栄と終焉

500SSの変遷を見ると、1971年型でニーグリップ時に滑りやすい通称“エグリタンク”を廃止し、72年型からディスクブレーキを装備。その後も最適な点火方式を模索したり、潤滑系や振動対策でエンジンのマウント方式を改善するなど毎年リファインを重ねている。そして76年に車名をKH500に変え、これが最終モデルとなる。

ちなみに7500SSは国内では1973年型が最終となるが、海外では75年まで販売。350SSは74年に排気量を拡大して400SSとなり、76年にはKH400／KH250に車名を変更。そしてKH400は79年、KH250は80年まで生産された。

カワサキは1972年後半から900Super4［Z1］を、国内でも73年から750RS［Z2］を発売し、ビッグバイクの主軸を4ストロークに移行したため、500SSや750SSは同時期から徐々にフェードアウトしていった。73年秋に始まった第1次オイルショックの影響も大きかったと思われる。

しかし2ストロークのカワサキ・トリプルが、カワサキ＝世界最速のイメージを形成し、後の900Super4［Z1］など4ストローク車の成功も、そのイメージがバックボーンとなったことは間違いないだろう。