バイク王絶版車館 名車Library RZV500R

RZV500R 諸元

発売年	1984年	生産	国内	全長	2085mm
全幅	685mm	全高	1145mm	重量	173kg
最高出力	64PS / 8,500rpm	最大 トルク	5.7kg·m / 7,500 rpm	エンジン	水冷2ストローク V型4気筒
排気量	499cc	諸元表は1984年当時のものとなります。

高回転まで回り切ったエキゾーストサウンドはまさにGP500マシン！　自分の中で「パワーの輸出車か、軽さの国内モデルにするか？」と悩むほど、RZV500Rは真剣に購入を考えたバイクだ。

WGP500レプリカの登場

――4ストロークマシンで競われる現在のMotoGP以前、ロードレースの頂点は2ストローク500ccで闘うWGP500。1980年代中頃に始まったレプリカブームも主たるモチーフはWGPワークスマシンだったが、主軸は250ccクラス。頂点である500ccのレプリカはあまりに非現実的で、バイクファンの想いも夢想の範疇でしかなかった。しかし、それを現実のものとした究極のWGP500レプリカが誕生した。ヤマハのRZV500Rである。

バイクブームの兆しが見えた1970年代、ロードレースは地方の選手権から世界GPまで、多くが2ストロークのレーシングマシンで競われていた。しかし市販のスポーツ車においては、アメリカで始まった厳しい排出ガス規制の影響もあり、2ストロークの未来は暗く、マニアックな存在になりつつあった。対する4ストロークは大排気量化や多気筒化、DOHCなどのハイメカニズムも次々と現れ、ライダーの期待や憧れも大きかった。

その状況をヤマハが1980年に発売したRZ250／350が大きく変えた。2ストロークエンジンはレーシングマシンと同様に水冷化され非常にコンパクトで、同排気量の4ストロークを大きく上回るパワーを発揮。シャシーも市販レーサーのTZ250に酷似し、高性能で話題になったカンチレバー式のモノクロスサスペンションを市販ロードスポーツで初めて装備。当時はカウリングや低いセパレートハンドルは認可されない時代だけに、スタイルは現代で言うところのネイキッドだったが、RZ250／350はレーサーレプリカと呼ばれ人気を博した。

そのRZ250／350の大ヒットにより、2ストロークは見事に復権。他メーカーも水冷化やレーシングマシンからフィードバックした技術を投入した2ストローク250スポーツを次々とリリース。1982年にカウリングの国内認可が下りたことから、ロードスポーツ車は2ストローク250ccや4ストローク4気筒の400ccも、レーサー然としたカウルに身を包んだ「レプリカ」が主軸になっていく。

しかし国内では免許制度の影響もあり、400ccを超える大型バイクは威風堂々としたスポーツツアラー系やアメリカンタイプが中心で、レプリカは波及しなかった。ところが1983年に開催された第25回東京モーターサイクルショーに、突如ヤマハがRZV500Rを出品し、バイク界の話題を独占。RZ250／350の成功とレプリカブームの幕開け、ロードレースの頂点であるWGP500で活躍するワークスマシンのYZR500。当時、ホンダと熾烈な販売競争を行っていたヤマハは、これだけ揃った好条件を逃さずに最強のフラッグシップを作り上げたのだ。

WGP仕込みの技術

直接のモチーフとなったのは1982年のWGP500でケニー・ロバーツが駆ったYZR500［OW61］で、ヤマハがGP500に初めて2ストロークのV型4気筒を投入したマシン。そのためRZV500Rは、OW61と同じホイールベースにV4エンジンを搭載するのが命題となった。しかし、速く走るための最小限の装備しか持たないレーシングマシンと、公道を走る市販車では大きく異なり、とくにエンジン周りではYZR500では非装備のエアクリーナーボックスが、RZV500Rでは絶対に必要になる。

そこでV型エンジンの挟み角をYZR500の40度に対し、RZV500Rは50度に設定。さらに吸気方式もYZR500はロータリーディスクバルブだが、なんとRZV500Rは前バンクの2気筒はクランクケースリードバルブで、後バンクの2気筒をピストンリードバルブとする異なる吸気方式を採用。これらはキャブレターとエアクリーナーのスペースを確保するための方策だが、通常ではあり得ないレイアウト。しかも前2気筒と後2気筒を別々のグループが性能を競い合って開発し、最終的に合体するという、やはり有り得ない手法を取っている。そこまでして2軸V4というワークスマシンと同じエンジン型式に拘った。

チャンバー容量を確保するために、後2気筒のマフラーはシートの下でクロスして管長を稼ぎ、グラマラスなシートカウルの中は2本のチャンバーでびっしりと埋まっている。そのため行き場を失ったリヤショックは、リンク機構を介してエンジンの下に水平に配置したニューモノクロスを採用。そして前後サスペンションは、スーパースポーツ車に必須の減衰力調整機構を装備する。ホイールはハブ部を大胆に肉抜きして軽量に仕上げた専用品で、ブレーキは重量車のXJ900と同系のベンチレーテッドディスクをトリプル装備して、フロントフォークにはアンチノーズダイブ機構も備わる。

これらの機能面もさることながら、ジュラルミン鍛造のステップバーがケニー・ロバーツと同じ形状（ワークスマシンは各ライダーが好みのタイプを装備）といったディティールも、マニアの琴線に触れる部分である。

角断面のフレームは国内モデルがヤマハの市販車初のアルミ製（重量約10kg）で、輸出モデル（RD500LC）は同形状だがスチール製（重量約15kg）。海外では転倒後の補修の容易さを優先してスチール性を選択し、国内モデルはレーサーと同じ材質に拘ったからだ。ちなみに国内モデルの最高出力は自主規制値上限の64馬力で、輸出モデルは88馬力のため、当時は「パワーの輸出車か、軽さの国内モデルか」と物議をかもした。

輸出車 vs 国内モデル

じつは私も“輸出車 vs 国内モデル”で悩んだひとりである。発売直前の1984年の早春に、ヤマハの袋井のテストコースで、RZV500Rの輸出仕様と国内モデルの両方に試乗する機会があったからだ。

排気量があるので低回転域もトルクがあり、テールの4本のサイレンサーが吐き出す白煙や排気音はとにかくカッコ良い。どちらのモデルも乗りやすく、コースを周回して乗り味やタイム的にも大きな差があるようには感じなかった。

しかし、コーナーを立ち上がって全開加速すると、やはりフルパワーの輸出車の方が力強く、国内モデルは僅かに回転上昇がもたつく感があった。しかし、タイトな切り返しでは軽量なアルミフレームの国内モデルの方がわずかながら素早い……。正直な気持ちは「アルミフレームでフルパワーにしてくれ！」だった。

当時の私は大型車を何台か所有していたし、なによりレース活動が忙しかった。1983年まではノービスでアマチュアの延長線上だったが、84年は国際B級に昇格してプロとして参戦。時間的にも立場的にもワインディングを走る機会が激減していたので、最終的にRZV500Rは購入に至らなかった。……が、真剣に購入を考えるほど輸出車にするか国内モデルにするか迷ったのは事実だ。

「本物」を目指した車両

そしてRZV500Rは、話題を独占した東京モーターショーから約半年後の1984年4月に国内販売を開始する。しかし究極のWGP500レプリカは販売面ではいまひとつ振るわなかった。最たる理由は、やはり「免許の壁」だろう。ちなみに1年後の1985年に、ホンダはワークスマシンNS500のレプリカであるNS400Rを発売し、同年にスズキもRG500ΓとRG400Γをリリース。いずれも中型限定自動二輪免許を意識したラインナップだ。

他にも82万5000円という価格も影響したと思われる。当時は750ccスポーツ車が空冷モデルで60万円台後半、水冷モデルで70万円台後半が主流だったので、国内販売モデルとしては群を抜いた高価格である。しかし免許や価格のハードルの高さはヤマハも理解したうえで「本物」を目指した。その矜持も、ヤマハファンやレプリカ好きにRZV500Rが今なお高く支持される理由のひとつだろう。