HONDA CB1100 -旧車ブームが生んだ、ネオクラの草分け-

空冷エンジン／前後18インチ。本気で作った「今のクラシック」

今でこそ内外各社から出そろっている「ネオクラシック」と呼ばれるモデル群。
しかし2000年代はカワサキWぐらいしか目立っておらず、まだブーム前夜であった。
そこにホンダが「CB」ブランドを空冷で復活。大ヒットとなりネオクラブームを牽引した。

2007年にコンセプトモデル、2010年の登場でネオクラブームに火が付いた

CB1100が登場したのは2010年こと。絶版車を取り上げている本コラムにおいては割と新しいモデルと言えるだろう。
だからこそここ14年で世のバイクはずいぶんと変わったと実感もさせられる。

CB1100が登場した時は、まだ「ネオクラ」ブームは起きていなかった。
カワサキのWはまだ650ccのキャブ車で、他のメーカーからはそのメーカーの歴史（最近は「ヘリテイジ」などと言われますね）を感じさせるようなモデルラインナップは（モトグッチなど一部外車を除き）なかった。
それが今は各社からネオクラ的車両が多数登場し、バイク界をにぎわせているのだ。

CBが登場する前夜、W650は安定した人気を誇っており、その背景にはますます盛り上がりを見せる絶版車人気があった。
1970～1980年代のZやCBをはじめとする絶版旧車を愛でる向きは以前にも増して加速。
1990～2000年代に「リターンライダー」だった人たちが、さらに年齢を重ねて今度は「憧れのバイクを買い戻す」というフェーズに入ったと予測する。
そしてそういった旧車にハードルの高さを感じていた人が、Wを支えていたはずだ。
だからこそ、2007年の東京モーターサイクルショーにCB1100の試作車、CB1100Fが参考出品された時には多くの反応があったのだった。

ウチがやるなら「空冷四発」

CB1100が出る頃には、実はもうネオクラブームの兆しはあった。
モトグッチはV7クラシックを出していたし、トライアンフなどは常にクラシカルタイプのモデルを提案していた。
そしてキャブ車であったW650も2011年には800cc化＆インジェクション化を果たすなど、各車ともその流れを感じていたのだ。

そんな中でホンダが選んだのは「空冷四発」。
ホンダならやはり４気筒だろう、という気持ちもあっただろうし、空冷であることは絶版車人気も意識したことだったと思う。

これだけ排ガスや騒音の規制が厳しい世の中において４気筒の空冷車を作るというのは容易ではなかったはずだが、CB1300スーパーフォアをベースにボアを小さくし、かつプラグや排気ポート周りには油冷のようなシステムを新設することでこれを実現したのだった。

それまで人気だったネイキッド群はモダンな水冷エンジンを搭載しつつも「空冷っぽく見せる」ために装飾としてのフィンを配するといったことも多かったのに対して、CB1100は本物の空冷。しかも空冷車らしい美しさを追求し冷却フィンは２mmという薄さに設定ししかも深く刻んでファンを喜ばせた。

とはいえ、ホンダとしては同時にCB1300スーパーフォアもラインナップしていたため、ただの兄弟車とするわけにはいかず、エンジンにも空冷ならではの個性を与えた。
それはカムのタイミングを気筒ごとにわざとずらす、というマニアックな設定に至るまで、徹底したものだった。

カムタイミングをずらす意図は、わざとバラけたような排気音となり、そしてフィーリングも独特の燃焼感を追求するというもの。
性能的な視点で言えばデチューンとも言えるのだろうが、それでもフィーリングにこだわった。

また２本のカムの距離も、CB1300SFよりもわざと広くとっているのも特徴。
カム間が広くなれば燃焼室形状も高くなってしまい昨今のトレンドとは逆行するかのように思えるが、しかしカム間が広い方が車体を横から見た時に「よりカッコいい」という理由で採用。
あらゆる部分の設定が、運動性能よりも官能性能を追求していたのであり、これが新世代ホンダ「空冷四発」となったのだった。

「鷹揚」コンセプト

バイクの歴史はいつもハイパフォーマンスとそれに対するアンチテーゼの行ったり来たりだろう。
レプリカがあってゼファーがあったように、ビッグネイキッドやスーパースポーツがあって、その揺り戻しとしてネオクラが台頭してきたとも言える。
ビッグネイキッドだって当初は扱いやすいビッグバイクがコンセプトだったはずだが、じょじょにハイパフォーマンス化していってしまった、という部分もあったように思う。

だからこそ、CB1100は「過ぎない」性能であることが大切だったのだ。
コンセプトは「鷹揚」。軽量コンパクトで扱いやすく、のんびりと、かつ堂々と乗れるビッグバイクでなければいけなかったのだ。
このために先述のエンジンだけではなく、前後のホイールは18インチとして、キャスター／トレールといったディメンションもCB1300SFよりも安定したものに設定。
「過ぎない」が、頼りなくもない、それでいて旧車に通じるような付き合いやすさやハンドリングも追及するなど、高度なバランスの上に成り立っていたのだ。

セカンドバイクとしての需要

絶版車人気に引っ張られてネオクラブームも起きた、という背景は確かにあると思うが、しかしこの二つの人気が食い合わなかったのも面白いところだ。旧いバイクと接していくにはある程度の覚悟が必要なため、こういったネオクラ系を求める人はそもそも本当に旧車に乗るつもりはなかったのかもしれない。

前向きな化学反応だったのは、既に旧車を持っている人がCB1100を買い足す、という例が多かったこと。
旧車は好きだが、出先でのトラブルや盗難が怖い、あるいは雨の中では走らせたくない、といった気持ちの人が、もっと気軽に付き合えるクラシックバイクとしてこのCB1100を求めることがあったし、また旧車の方はノーマルを維持したいのに対し、CB1100ならカスタムも楽しめる、といったニーズもあったようだ。

結果として、CB1100はネオクラというトレンドの最前線を引っ張っていったというだけでなく、旧車愛好家にとっても手を出したくなる一台となっていったのだった。

意外と多いモデルチェンジ

90馬力ほどの出力と、今の感覚で言えば重めの車重など、パフォーマンス的には飛びぬけたところがないCB1100だが、しかし確かな人気は継続しており、最終型などはプレミアム価格で取引されていることもある。一方で初期型ならば比較的リーズナブルに入手することもできるだろう。

2012年には「ブラックスタイル」と呼ばれる、カラーリングをシンプルなブラックにしたことで価格を抑えたモデルがあったが、これは前後ホイールだけでなくフォークのボトムケースやステップホルダーなどもブラックとなっていたため個性的で面白い。

大きなモデルチェンジは2014年。ミッションがそれまでの５速から６速になったことで、さらにクルージングが快適になったのに加え、バリエーションモデルとしてマフラーが２本出しとなったEXが加わった。