【バイクの歴史を振り返る】1970年代編『スーパーバイク時代の幕開け』

ご存知の通り、Z1と言えば絶版車のキングである。今でも色褪せることないスタイリング、そして今の目で見ても決して侮れない走りを持つことはもちろんのこと、変わらぬ人気が続いてきたことでアフターパーツ／リプロパーツが充実し、実は最も安心して走り続けられる絶版車という意味でもキングである。
専門店も多く、完調で走らせるノウハウが知れ渡り、発売から50年以上経った今でも多くのライダーを魅了し、楽しませている。

また発売当初は特に北米を意識した商品だったため、十分な排気量からくる十分なトルクと日常域での余裕を持たされたわけだが、それだけでなく1200cc程度までのボアアップにも耐えるような徹底した耐久性を持たせたことで、チューニングの楽しみやレース参戦といった「購入した後の発展性」という意味でも大いに魅力がある。

これだけ旧いモデルでも完調なものが多いのはこういった背景があるため。
完調のものに乗れば50年の月日を感じさせない感動的な乗り味を持っている。無理のないポジションと細いタイヤによるヒラヒラとした運動性、トレール量が少なくとても軽快ながら、鉄リムのホイールが重たくドッシリと路面を捕えているため、荒れた路面もものともしない万能性も備えている。エンジンは全回転域においてトルクフルで、振動を伴いながらも高回転域でも息切れせずに200km／h付近までしっかりと加速するのだから驚く。

唯一現代的な交通事情にマッチしにくいと感じるのはブレーキ性能だろうか。純正のシングルディスクでも、アフターのダブルディスクにしても、今の基準でギュッと止まるのは難しい。
のんびり走るだけでなく、現代的な感覚でワインディングも高速道路も積極的に走りたいと思うライダーはブレーキ性能だけは強化すると良いかもしれないが、逆に言えば他に不満はないはずだ。

高価なバイクではあるが、パーツ供給やショップのノウハウ的に不安なく乗り続けられる絶版車という意味でもナンバーワンのZ1（そしてZ2）。気になるなら一度は所有したい。

なおモデルチェンジ後のZ900やZ1000もいくらか雰囲気は異なるもののZワールドは健在であり、変わらず魅力的だ。
だたその後のZ1000J系となるとまた違った乗り物となるため、やはり70年代のカワサキ４気筒は独自のフィーリングがあったと思う。

現在再び人気に火が付いているZ400FXは、ライバルのホークやGS、CB400フォアに対して一回り大きいイメージがあり、19インチのフロントホイールからくるカワサキらしい大らかなハンドリングが魅力的だ。
今の感覚で乗ると「別段速くもない」とうそぶく人もいるが、普通に走っている分に遅いと感じることはなく、スムーズな４気筒はカワサキらしい全回転域トルクを持っていて回転域に関わらずスルスルと速度を載せてくれる。

特にワインディングにおいては大アップハンドルとドシッとしたハンドリングのおかげで、路面状況に関わらずズイズイと進める安心感があるのだ。また兄弟車で550が存在することもあって、カスタムを楽しむ向きも多い。

CB750フォアで４気筒の市場を切り開いたホンダは、350ccのCB350フォアを発売したものの、排気量の少なさゆえに750のような迫力がなかったためか、はたまた安定志向の車体が実用的過ぎたのかもう一つ人気を得られないでいた。

これを挽回しようと74年に登場したのが、スマートなタンクや４in１マフラーなどカフェレーサー的なデザインを纏った、CB400フォアだった。
37馬力までパワーは向上し、最高速は170キロに届いたとされる。なおサイドカバーがタンク同色なのが408ccモデル、サイドカバーが黒なのが新免許制度に対応しストロークを1.2mm減らした398モデルである。

乗るとタンクに書いてある「SUPER SPORT」は伊達ではないと実感する。

エンジンはOHCながら高回転域がとても気持ち良く回り、CB350フォアが持っていたトルク重視の特性とはまるで違う。
６速ミッションを駆使しパワーバンドを外さない走りが滅法楽しいのだ。

また足周りが純スポーツである。ストロークが短く感じるサスペンションは地面とライダーが近い感覚を生み、コーナーの切り返しなどでは高いダイレクト感を生む。
このハンドリングと操舵性がリンクした時の何とも言えない高揚感はヤミツキだ。

忘れてはならないのは空冷６気筒のCBXだ。
文中にエポックメイキングだと書いたCB750Fよりも先に出ており、吊り下げ式のエンジンや４バルブヘッドなど先鋭的なモデルだった。
なんといっても６気筒エンジン、とてもスムーズで扱いやすく、それでいて105馬力を発するのだから当然速い。

CBXというとフレーム剛性的に難がありスポーツするには難しかった、などと言われることもあるが、必ずしもそうとは感じない。
これだけ旧いバイクでは何でも同じだが、しっかりと整備がなされていれば公道で楽しく走り回るレベルには十分対応してくれるし、そこには確かなスポーツもある。
ただツアラー化した後記モデル（モノショックのタイプ）の方が、車体にしっかり感が出ているのは事実だろう。

歴史的価値で言えばもちろん前期型だが、空冷６気筒でスポーツしたい、あるいはカスタムも楽しみたいというのならば、価格的にもより手の出しやすい後期型を選ぶというのも良いように思う。
絶版車界では当然高価ではあるものの、カワサキの人気絶版車に比べればまだ良心的なイメージもある。
なんといってもこのエンジンは唯一無二なのだから。

※画像はGS400

2ストロークメーカーだったスズキは各社４スト４気筒ナナハンを展開する中で水冷のGT750で戦っていたが、これがまたGT（グランドツアラー）の名に恥じないドッシリとした乗り味を持っている。
３気筒ながらマフラーは４本出しとするなどルックスからしてもドッシリとしているが、走っても大変安定感が高く誰でも気兼ねなく走れる構成だ。それでいてハンドリングは重たくなく、ワインディングもスイスイとこなすのは素晴らしい。

そしてエンジンもまた魅力的。２ストロークはピーキーで高回転型というイメージの人もいるかもしれないが、GTのエンジンは低回転域のトルクがとても太く、２ストだからと言って神経質な部分は皆無。750と550はセルスターターも装備するなど、現代もグランドツアラーとして魅力がある。

そんなスズキが初めての４ストロークとして投入したのがGSの750と400だ。750はカワサキなどライバルを徹底的に研究し尽くして作られただけに死角なしの完成度を誇っている。
エンジンのスムーズさや素直さは後に出る４バルブのGSXにも勝るとも劣らないものを持っていて、まさに「洗練されたZ2」というイメージ。
ある意味70年代らしくないほどの完成度であり、その点でちょっとプレーンに感じてしまう人もいるかもしれない。

400もまた、750と同じフィーリングだ。本当に70年代車？ と疑いたくなるほどナチュラルで、現代のスズキ車に通じる万能さを感じさせてくれる。
180°クランクのエンジンがまた常用域では力強く、高回転域では元気。現在現行車としてラインナップされているVストローム250もまた180°クランクのパラツインだが、驚くほどその雰囲気は似ているのだ。
数ある絶版車の中で誰にでも薦められる一台として、筆者は特にお気に入りである。

※画像はXS650

ヤマハはTX750というパラツインで750市場に参入したものの、世の中的には大排気量車＝多気筒という雰囲気となっていた中、当時も目立たなかっただろうが現在の絶版車界の中でも少し隠れてしまっていると言えるかもしれない。

そんな中、70年に登場した名車XS650は進化を重ね、ディスクブレーキとセルがついたXS650Eへと発展した。
登場時から既に非常に洗練されていたXSにさらに利便性がプラスされたXS650E及びその後継車であるTX650は名車と呼ぶにふさわしいテイスティなモデルである。
ただ、一般的に絶版車は初期型が高価になる傾向にある中、XSに関してはセル付のEの方が高値ということもままあるようだ。

80年代のRZは押しも押されもせぬヤマハの名絶版車だが、その前身とも言えるRD400もまたとても魅力的だ。
後に出るRZ350がよりスポーツにフォーカスしているのに対し、RDはどこか実用車的な付き合いやすさが残されており、排気量が大きいこともあり低回転域のトルクも豊か。
俊足と名高い350 RXの血筋なのだから、回していけば２ストらしい元気な加速も見せてくれるし、そして何よりも他社に比べて爽やかでしゃれたデザイン＆カラーリングをしているというのもRDシリーズ、そしてヤマハの魅力であった。