カワサキの旧車バイクの人気車種を紹介！

カワサキはビックバイクに力を入れてきたメーカーです。
実際にスクーターや原付はほとんど作っていません。
それは国内よりも海外に進出することを考えていたからでした。

1960年代から最大のマーケットである北米を見据えたビックバイクの開発を行い、多数の意欲作をリリース。
それを日本向けにアレンジして発売することで「ビックバイクのカワサキ」というイメージを確立することに成功しました。
そんなヒストリーのことも頭に入れて中古車を見ていくのも面白いかもしれません。

今回はカワサキの旧車にフォーカスして人気車種について解説していきます！

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カワサキの旧車は人気モデルが目白押し

W1

カワサキのビックバイクのルーツとも言うべきマシンが1966年に登場したW1です。
それまでカワサキは2ストロークの小中排気量を作っていたましたが、このマシンからビックバイクへと主軸を移していくことになります。
W1は吸収合併したメグロのスタミナというバイクを原型として改良を加えたバイクです。
当時の国産車としては最大排気量となる624ccで47馬力を発揮。
ゼロヨン13秒台、最高速180km/hという高性能で大きな話題となりました。

W1の魅力はバーチカルツインの排気音と鼓動感です。
低回転からトルクがあるので加速時のフィーリングは豪快です。
バランサーがないので振動は大きめですが、それもこのバイクの味。

ちなみに最近のバイクでもバーチカルツインならマフラーを交換するとW1のような排気音にすることはできますが、やはりW1とは迫力が違います。
最高性能を狙って作ったバイクだからデザインだけレトロにしたバイクと違って本気度が桁違い。
整備されたW1に何度か乗せてもらったことがありますが、ハンドリングも含めてとても楽しいバイクでした。

500SSマッハ3

世界最速のバイクを目指してカワサキが作ったのが1969年に登場した500SSマッハ3です。
2ストローク3気筒エンジンの性能は圧倒的でした。
ゼロヨン12秒台、最高速200km/hという高性能で世界を驚かせます。
このバイクが話題になったのは速さだけではありません。
加速が尋常でなくドラマチックだったのです。
低回転ではスムーズで振動もないのですがパワーバンドに入った瞬間、独特の金属音を発して振動が一気に増え、猛然とダッシュ。
フロント荷重が低かったので低いギアで加速する時はフロントタイヤが浮き上がってしまうことも良くありました。
3本のマフラーから真っ白な煙を吐き出し、ジェット機のように加速する様子は多くのライダーに強烈な印象を残しました。

500SSマッハ3は「曲がらない、止まらない」などと言われます。
海外では「クレージーマッハ」「ウイドウメーカー」（未亡人製造マシン）などと言われましたが、これはマッハの性能に興奮して無茶をしたライダーが多かったことも原因です。
確かにブレーキや車体の性能はパワーに対して十分とは言えませんでしたが、キチンと整備されたバイクであれば乗りにくさはそれほど感じません。

Z1(900Super4)

ビックバイクのカワサキのイメージを世界中に知らしめることになったのが1972年に登場したZ1です。
先に登場していたCB750Fourを上回る903cc4気筒という排気量だったことに加え、DOHCというハイメカニズムを採用したことなどで話題になりました。
性能は文句なしに世界最高レベル。
振動も少なくスムーズで乗り心地もよく、ハンドリングもビックバイクとは思えないほどに軽快。
ティアドロップ型のタンクやこの当時からカワサキが採用しはじめたテールカウルなどによる造形美も人気になり世界中で大ヒットしました。

Z1は現在でも人気が高いバイクなので、数多くのリプロダクションパーツがあり、専門店も多いのでこの年式の旧車としては維持をするのが容易です。
筆者もZ1に30年乗り続けていますが、電装品を最新のリプロパーツにしてからはノントラブル。
長距離のツーリングでもまったく不安はありません。
現行車とは違う俊敏なハンドリングは、いつ乗っても素晴らしいと感じます。

Z2 (750RS)

Z1はとても魅力的なバイクでしたが、当時国内では規制によって750ccまでしか販売できませんでした。
そこで国内仕様として排気量を746ccとしたZ2が1973年から販売されることになりました。
単に排気量を小さくしたら面白くなくなってしまいそうですが、Z2の場合は750で理想的なエンジンのフィーリングを作り出すためにボアとストロークがいくつも検討されました。
その結果、高回転まで気持ちよく回る特性となり、ライダーによっては「Z1よりもZ2の方が楽しい」と言う人もいたほどです。

Z2が国内販売されたときは購入希望者が殺到して納車日が分からないと言われるほどの人気になり、ゼッツーの愛称で親しまれることになりました。
Z1同様に頑丈なバイクなので最初に整備をキチンとしておけば信頼性も高く、日常の使用においても十分な性能と乗りやすさを持っています。

Z1-R

欧米で人気だったカフェレーサースタイルを取り入れたのが1977年に誕生したZ1-Rです。
Z1000をベースに前後18インチ化されたキャストホイールを採用。
角を基調としたデザインになり、ビキニカウルとコンチハンドル、4into1マフラーなどが装備されていました。
デザインが優先されたことからタンク容量は13リットルです。

後期のモデルとなるZ1-RⅡではフロントタイヤが19インチになって高速時の安定性が改善され、タンクも20リットルに大型化。
マフラーが左右2本出しに変更されています。
Z1-Rが誕生したときは、斬新なデザインで人気が博しますが、ライバルメーカーから次々に高性能なリッターバイクが発売されるようになってZ1-RⅡはセールスで苦戦。
短命なモデルとなりましたが、当時から現在まで根強いファンの多いバイクです。

Z1000 MkⅡ

Z1-Rの角を基調としたデザインが人気だったことから、そのデザインコンセプトを受け継いだのが1978年登場のZ1000MkⅡです。
エンジンは排気量1015ccの空冷4気筒DOHC。
Z1から細部を進化させていてパワーを93psまで向上させ、猛追してきたライバルたちと対等の走りを可能にしました。

Z1がビックバイクらしからぬ軽快なハンドリングだったのに対し、Z1000MkⅡはビックバイクらしい重厚感が加わり、高速走行時の安定感も高められていましたが、基本的には素直でコーナーリングも楽しめる特性。
ノーマルのままでも十分な性能と乗りやすさを持っていますし、Z1ゆずりの信頼性と耐久性の高さは変わりません。
チューニングやカスタムパーツが豊富なのもZ系バイクの魅力です。
マニアの間では「角Z」と呼ばれ、中古車市場でもとても人気が高いモデルになっています。

Z1000R

エディ・ローソンがアメリカのスーパーバイクレースで活躍したことから、そのレプリカとして1982年に誕生したのがZ1000R。
通称ローソンレプリカです。
当時アメリカのスーパーバイクレースには強力なライバルが多かったのですが、エディー・ローソンのライディングによってスーパーバイクのチャンピオンを獲得しました。
これを記念し、限定モデルとして販売されたのがZ1000Rです。

ベースとなっているZ1000Jは、Zから大きく進化した第2世代とも言うべきモデル。
パワーも100馬力をオーバーしました。
Z1000RはこのZ1000Jをベースとして、エンジンを黒塗装して段付きのシート、ビキニカウル、オイルークーラー、KERKER製の4-in1マフラー、リザーバータンクつきリアショックなど特別装備を満載。
タンクの上にはエディーロソーンのサインが入ったAMAチャンピオンのステッカーが貼られていました。

翌年もチャンピオンを連続で獲得したことからZ1000R2が発売されました。
エンジンの出力が104psへと向上しグラフィックやメーターのデザインが変わっています。
ただし、エディ・ローソンがヤマハへ電撃移籍したことからこのモデルはローソンレプリカではなく、スーパーバイクレプリカと名付けられています。

Z750FX

前述したように当時の国内では750までのバイクしか販売されていませんでした。
そこでZ1000Mk2を国内向けに排気量をスケールダウンしたのが1979年に登場したZ750FXです。
Z2から引き継がれてきたエンジンはトランジスタ点火などを採用してクラス最高の70psを発揮。
外装はZ1000Mk2と共通で、硬派なイメージを連想させる角ゼットのデザインが国内でも人気になりました。
大きな車体ですが、足つき性を考慮した段付きシートになっていて、不等ピッチで穴の開けられたディスクローターは雨でも制動力が低下しないことで評判でした。

このバイクが誕生した頃から750も走行性能を追及するようになり、軽量ハイパワー化される傾向にありました。
その結果、Z750FXは若干時代に取り残された無骨な750というイメージで見られるようになっていきました。
しかしそれが今では人気の理由の一つにもなっています。

Z400FX

1975年に免許制度が改定されて現在のように小型、中型、大型に分かれます。
大型は試験場で取るしかありませんでしたが、これが非常に難しく、多くのライダーにとっては400ccが実質的な最大排気量となりました。
ところがこの当時の400ccは2気筒ばかり。
大型のような4気筒のバイクが欲しいという声に応えるようにして1979年に登場したのがZ400FXでした。

大きな車体に4気筒DOHCエンジンを搭載。
上級モデルのように角を基調としたデザインでした。
性能もクラストップレベル。
さらに乗り心地も良いとあって大ヒットモデルとなりました。
このバイクがきっかけとなり、他のメーカーも次々に400cc4気筒モデルを投入するようになります。
Z400FXは現在でも中古車市場で高い人気を維持しています。

KH400

マッハ3の血を引いた2ストローク3気筒エンジンを搭載したのがKH400です。
カワサキのトリプルは、どの排気量のモデルも初期型が最も過激。
徐々に改良されて耐久性と信頼性を高めましたが、それに従ってパワーが若干低下していきます。
KH400も最高出力は38psと控えめの数値ですが、実際に乗ってみたらパワー以上の加速感と興奮を味わうことでしょう。

3気筒独特の甲高い排気音と振動、白煙はメチャクチャにエキサイティング。
エンジンをかけて空吹かししただけで激しい排気音とエンジンフィーリングにゾクゾクしてしまいます。
500や750ほどのパワーはありませんが、その代わりに高回転の気持ち良い伸びは400の方が上。
だからミドルクラスのカワサキトリプルが一番楽しいというマニアも少なくありません。
ハンドリングも基本的に素直でコーナーリングも楽しむことができます。
普通二輪免許で乗ることができるカワサキの2ストトリプルはとても魅力的なバイクです。

GPZ900R

1980年代に入り、ライバルが続々とハイパワーなモデルをリリースしてきましたが、カワサキは空冷のZやGPZを引き続き進化させていました。
これがある意味で現在のZ人気につながる部分もあるのですが、当時はやはりカワサキが他に遅れているような感じは否めなかったのです。
ところがカワサキはとんでもない隠し玉を用意していました。
それが1984年に登場したGPZ900Rです。
エンジンや車体に最新技術を詰め込んで世界トップクラスの性能を叩き出しました。

ニンジャの愛称で親しまれるこのバイクは、映画トップガンに登場したことでも有名です。
GPZ900Rは長い期間生産されたことから中古車のタマ数も豊富。
空冷Zに比べれば価格も高くないので、カワサキの旧車に乗ってみたいという方であれば注目していただきたいバイクです。

カワサキの旧車が人気なのは理由がある

カワサキの旧車の人気がずっと高いのは、歴史を変えた意欲作が多いだけではありません。
今乗ってもとても楽しくて魅力的なバイクだからです。
カワサキの人気車種の旧車はマニアを中心に高い人気を得ているため、これから購入を考えている方は早めに購入の準備をすることをオススメします。
ジックリと欲しいバイクを探してみたら理想のバイクが見つかるかもしれません。